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界面新闻编辑 | 张慧
“3月可能是近期锂价最黑暗的时候。”
在3月23-24日举行的富宝新能源锂电供应链协同发展峰会上，民生证券金属高级研究员张航向界面新闻记者感叹道。
今年以来，碳酸锂价格持续走低，近期更是面临单日万元以上的跌幅。碳酸锂的下游产品是锂电池原料正极材料和电解液等，最终端需求是新能源车。
上海钢联数据显示，截至3月24日，电池级碳酸锂价格周内跌幅达2.5万元，均价跌至27.75万元/吨，相较于去年11月的高点腰斩。
“自暴自弃”式的跌幅，令锂电从业者不得不紧张起来。
“矿还在海上就已经亏了。”一位正在筹划非洲锂矿投资的矿商李阳（化名）对界面新闻记者表示，“如果只是做贸易赚差价的贸易商，（交易）都停掉了，风险太大，现在已经很难。”
他同时表示：“探矿权仍是稀缺资源，如果能拿到的话，长期来看还是值得投资的。对于拿探矿权的投资商来说，短期锂价不会构成很大的影响。”
界面新闻在前述会议上注意到，参会和路演情况依然火热。只是矿商、贸易商、设备商、锂电回收企业主们在攀谈之间，都透露着对当前以及未来锂价的担忧。
他们迫切希望能够找到合作者，“抱团”抵御愈发不可知的风险。
为何突然“崩溃”？
从年初开始的新能源车价格战，到近期产业链核心原材料碳酸锂价格的暴跌不止，锂电产业链蒙上了一层厚重的阴霾。
在前述锂电行业论坛期间，一家锂矿贸易公司的市场总监对界面新闻记者表示，“除需求不景气外，碳酸锂跌破30万元也有市场悲观情绪的推动，实际成交很少，基本是有价无市。”
隆众资讯锂产业链分析师于亚楠在接受界面新闻采访时也表示，碳酸锂牛市时，各家的货源供不应求。现在市场库存持续上涨，卖方要钱不要货，具体成交量可能仅相当于牛市时的5%-10%左右。
供需是影响价格基本走势的最主要因素。张航表示，国内头部电池企业2月的产量环比增加1.4%，产量合计42.83 GWh，低于前期排产规划；3月排产有所回升，合计约46.5 GWh，相对2月产量提升8.6%，当仍低于9%的环比增长预期。
由此来看，碳酸锂下游环节即电池端的排产情况并不乐观。从碳酸锂库存看，市场表现也异于往常。
据SMM统计，国内碳酸锂2月库存6.1万吨，环比上季度增加2.01万吨，增幅约五成。其中，冶炼端库存5.4万吨，环比上季度增加六成；下游库存0.75万吨，环比上季度减少3%。
“过去，70-80%的库存集中在下游贸易商和正极厂，现在只有20%，其余均集中在上游锂盐厂环节。”张航表示，“这很不正常，锂盐厂面临自2021年上涨周期以来最高的库存水平。”
下游采购意愿弱，锂盐厂库存高企，是本周碳酸锂价格暴跌的关键因素。
“从锂盐厂出货看，1月期待2月，2月期待3月，但出货情况均不乐观，可能仅有产量的30%左右。”张航分析称。
“尤其是一些上市公司，面临一季报的业绩压力，在3月产生了较为猛烈的抛售，结果发现越抛售价格越低，”他进一步指出，“目前已经接近3月底，出货情况已基本确定，最猛烈的抛售已经过去了。”
针对电池端排产不如预期的原因，江西国轩新能源科技研究院副院长黄忠喜在会上表示，“由于新能源车国补在2023年初正式退出，导致部分车企在去年11-12月期间提前收割了今年的诸多订单。”
今年以来，国内新能源车销量增速下滑。中汽协数据显示，2022年国内新能源车销量总计688.7万辆，同比增长93.4%。今年前两个月，国内新能源车销量为93.3万辆，增速仅为20.8%。
一家头部动力电池企业人士表示，虽然电池商与整车企业多已形成根据锂价变化，动态调整电池价格的机制，但由于近期碳酸锂价格下降过快，其对电池乃至新能源汽车成本的影响，尚未传导到位。
“今年一季度甚至二季度初，新能源汽车销量仍受到此前锂价高企造成的负面影响。”该人士指出。
过去两年，国内新能源车实际销量均实现超预期增长。据厦门象屿提供的数据，2021年中国新能源车销量预计为180万辆，实际为352万辆，超预期96%；2022年预计为510万辆，实际为688.7万辆，超预期35%。
该机构预测，2023年的中国新能源车销量为880万辆。“如果2023年销量不能延续超预期增长，那就较难如之前那样形成对锂价继续超预期上涨的动力。”厦门象屿新能源产业发展部高级经理李嘉辉表示。
今年以来，特斯拉、问界、小鹏等多家新能源车企开启“价格战”，特斯拉促销期间各款车型降价2万-3.8万元不等，问界降价2.88万-3万元，小鹏降价2万-3.6万元不等。
参与内卷的还有燃油车。3月1日起，东风汽车部分车型在湖北掀起价格战，雪铁龙C6最高可享受政府加企业综合补贴9万元；此后，奇瑞、长安汽车、上汽大众等车企也先后通过降价、地方补贴、门店补贴等方式加入战局。
“燃油车大幅降价，同样也会收割全年的部分新能源车订单。”黄忠喜表示。
会跌破20万元吗？
锂价跌跌不休，市场担忧持续发酵，诸多在锂价高位入局的玩家已经很难承受如此的跌势。
“不好做了。”这是界面新闻记者在上述会场中，与矿商、贸易商以及电池回收企业的交流时最常听到的话。
期货市场进一步反映出市场的悲观预期。无锡电子盘碳酸锂2304、2305交易价格已经跌至20万元/吨以下。不少业内人士担心，碳酸锂现货价格是否也会跌落至此。
对于今年锂价的整体走势，不同机构、市场参与者的预测有所不同。
前述头部动力电池企业人士对界面新闻称，碳酸锂价格进入下行周期，已成为市场普遍判断。一旦这种预期形成，势必会出现恐慌式抛售，进而形成买方市场，造成价格更快速地下跌。
于亚楠表示，碳酸锂需求仍未有恢复迹象，目前预测主方向走跌为主，或因短期供需错配导致价格出现阶段回调。
张航则认为，从4月开始，虽然需求难以预测，但至少跌速会放缓，4-5月可能企稳，后续还有可能出现价格反弹。“具体情况还需等到6月，看企业的排产情况。”
“2023年的锂价重心，或许是在20-25万元/吨之间。”张航称。
前述锂矿贸易公司市场总监认为，锂价暴跌和暴涨都容易发生，后续或发生报复性反弹，甚至会出现单日增长数万元的可能性。
“有部分市场参与者已在私下收货，在等待价格回涨。”他透露，“预计今年的锂价重心应该在30万-35万元/吨之间。”
张航指出，市场并非按照基本面绝对理性地进行，“涨的时候可能会涨到非理性，跌的时候也是同理。”
从上游锂矿成本看，目前难以对锂盐价格构成有效支撑。国泰君安期货在3月中旬对四川地区的锂盐生产企业、贸易商、三元和磷酸铁锂正极材料进行调研，当时的电池级碳酸锂价格在34万元左右。
调研结果显示，除四川外购非长协矿成本在33万-34万元/吨外，其余锂矿成本均在30万元/吨以下。
其中，江西云母散矿成本约24万元/吨，江西云母大厂5万-8万元/吨，新疆锂矿生产成本约10万元/吨，盐湖成本线仅2万元/吨。
据张航测算，以每辆车40-50公斤的碳酸锂用量来看，碳酸锂每下跌10万元，电池成本约下跌4000-5000元，从去年60万元/吨的高点到20万元/吨，整车的上游锂成本将约降低2万元。
上述头部动力电池企业人士预判，今年国内新能源汽车销售会出现前低后高的态势，全年市场销量仍有望提升至850万-900万辆。
“锂矿返利”前景堪忧
宁德时代(300750.SZ)的“锂矿返利”计划也是此轮锂价大跌的重要推手之一。
今年2月，宁德时代推出“锂矿返利”计划。该计划的核心，是向重点车企客户提供以低价碳酸锂定价的动力电池，前提是其采购宁德时代电池的规模须达到一定比例。
以目前业内流传最广的一项方案为例：未来三年，如车企采购宁德时代的动力电池占比达到80%，年底与宁德时代结算时，五成电池将按照20万元/吨的碳酸锂价格计算，另外五成电池仍以市场价为依据。
前述头部动力电池企业人士对界面新闻表示，这一计划为市场注入了碳酸锂价格下降的强烈预期。
宁德时代本月在接受机构调研时也表示，碳酸锂价格正处于下行周期，公司在推动快速去库存，并缩短采购周期。
国金证券在3月19日的报告显示，宁德时代与相关主机厂已进入“锂矿返利”计划的协议签署阶段，面向理想、蔚来、华为、极氪等多家战略客户。
该计划被媒体爆出时，电池级碳酸锂均价为44万元/吨，近乎对半的折扣价格，对车企具有一定的吸引力。
去年由于碳酸锂等上游原材料价格上涨，大部分电池企业为传导成本压力，均大幅上调了动力电池价格。
蜂巢能源近期披露的一份文件显示，其向哪吒汽车（合众新能源汽车有限公司）销售的动力电池去年调价两次，价格涨幅29.38%，销售至东风汽车的动力电池调价三次，当年整体涨幅超过50%。蜂巢能源是国内装车量排名前十的动力电池企业。
动力电池价格飙涨，引发了下游车企的不满。广汽集团(601238.SH)董事长曾庆洪就公开调侃其电池供应商宁德时代：“动力电池成本占汽车总成本的60%，我们现在不是在给宁德时代打工吗？”
3月24日举行的宁德时代业绩说明会上，董事长、总经理曾毓群首次就“锂矿返利”计划作出回应，“我们正在推进与长期战略客户的沟通，（这个行动）不是降价，而是我们获取了一些矿产资源，不想赚取暴利，分享到长期战略客户。”
曾毓群称，如果“锂矿返利”计划顺利落地，有利于客户、有利于行业，公司自有矿可以覆盖该次行动涉及的锂盐当量，仍将保持合理的利润水平。
如今锂价已跌至30万元以下，“锂矿返利”计划的推行是否能够如宁德时代所期望，需要打一个问号。
前述锂矿贸易公司市场总监告诉界面新闻：“如果锂价跌到了20多万元/吨的水平，整车商在考虑到与宁德时代深度绑定的情况下，会重新评估这一计划的价值。”
前述头部动力电池企业人士也认为，在碳酸锂价格目前大幅下跌的情况下，车企将缺乏与宁德时代签订上述协议的动力。
截至目前，尚未有关于宁德时代与车企正式签署协议的消息传出，该计划签署的范围与协议是否发生调整或者计划延后仍不得而知。
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