文|野马财经  张凯旌

编辑|高岩

能让股吧网友喊出“未来可期”“全球最棒”“三年内股价上千”的公司，是什么水平？

3月28日晚，比亚迪发布年报，公司2022年营收大幅增长至4240.61亿元，同比增长96.20%；归母净利润166.22亿元，同比增长445.86%；扣非净利润更是同比暴涨1146.42%。

这背后是比亚迪新能源汽车销量持续火爆。2022年，比亚迪累计整车销量达180.25万辆，再次问鼎全球新能源汽车销量冠军，在国内的新能源汽车市占率已达27%。

值得注意的是，今年前两个月比亚迪在市场需求同比弱于去年的情况下，销量仍较去年同期显著增长。3月29日的业绩发布会上，比亚迪董事长王传福直接喊出了“年底前成为中国第一大汽车制造商”的目标。

众多新势力都还在“卖一辆亏一辆”的当下，为何比亚迪利润飙升？王传福立下的flag，比亚迪能实现吗？

曾被诟病的利润，是怎么反弹的？

2021年，比亚迪的销量同样一骑绝尘，但“增收不增利”的问题却一度引发了外界的质疑。

从数据上来看，2021年比亚迪归母净利润同比下降了28.08%，扣非净利润腰斩，毛利率也同比降了6.36%，创下2013年以来的新低。

财报后的说明会中，财务总监周亚琳将期内营业成本的上升归因于原材料价格的上涨。以磷酸铁锂电池的原料碳酸锂为例，2021年至2022年一季度，碳酸锂价格上涨幅度超850%。

2022年，碳酸锂价格继续走高，至11月触顶，进入2023年后才有明显下降。但比亚迪的单车利润却从2021年上半年的828元提升到2022年四季度的9800元。汽车相关业务的毛利率为20.39%，显著高于一众新势力的同时，进一步缩小了与特斯拉的差距。

面对原料成本的上升，比亚迪2022年净利不仅没有下降，反而大幅提升，与2021年“判若两人”。细分之下，可以发现比亚迪去年的几个“主动”之举改变了之前利润“被动下降”的局面。

首先是销量上发生了进一步的蜕变。对比来看，2022年比亚迪的新能源汽车销量接近2021年的2.5倍，比国内新能源汽车销量排行榜2-6名的总和还多，这意味着公司的规模效应会更加明显。

通常来讲，产量增加不仅会分摊生产的固定成本，还能提升对上下游的议价能力，同时随着工厂技术的改进，单位时间内的产量也会更高，从而降低人力和管理成本。综合下来，单车的利润水平自然会增加。

同时，销量上升也带来补贴的增加。即便在2022年补贴退坡的情况下，比亚迪仍旧获得了104.38亿元的新能源补贴，比2021年多出了将近50亿元。

在此基础上，比亚迪还是目前市场中少有的几乎可以掌握新能源车全产业链的企业。而在这方面的垂直整合优势，能让比亚迪更从容地应对疫情和经济局势给供应链带来的压力。

比如2021年启动IPO的比亚迪半导体，最大客户就是比亚迪。缺芯背景下，很多车企亟需的MCU（微控制器）和功率半导体，比亚迪半导体都能生产。去年，就连特斯拉都开始采购比亚迪的刀片电池。

其次，比亚迪也在主动寻求更高的利润。之前公司车型多在10万元-20万元之间，而2022年推出的汉、唐系列新版车型都已经上探至30万元区间，腾势最高价达到46万元。原先主打性价比的燃油车型，则已经完全停产。公司还在2022年进行了三次涨价。

“去年只有（销售了）几千台燃油车。汽车的ASP（平均销售单价）上来了。”比亚迪董秘表示。

据方正证券研报，比亚迪2022年ASP达17.4万元，同比增12.9%。而在可查到的其他车企资料中，长城汽车2021年ASP为10.6万元，吉利汽车2022年上半年ASP为9.5万元。

值得一提的是，“混动”的风靡也为比亚迪利润增长立下大功。2022年比亚迪超过一半的销量都是插电式混动车型贡献的。相比纯电动车，混动车的电池包更小，受原材料上涨的影响也就更少。

在此背景下，比亚迪才有了在今年年初降价，参与到新能源汽车“价格战”中的底气。

比亚迪离“中国第一大汽车制造商”还有多远？

业绩的暴涨，让王传福对比亚迪的未来有了新的展望。不过从目前的情况来看，比亚迪离“中国第一大汽车制造商”还有一定差距。

如果从销量上来看，2022年上汽集团销售整车530.3万辆，已经连续十七年排在国内汽车集团销量第一。紧随其后的分别是中国一汽、东风集团、广汽集团和长安汽车，比亚迪排在第六。

来源：中国汽车工业协会

虽然排在前三的车企销量较2021年都有不同程度的下降，但即使考虑到下降的部分，比亚迪想要在今年年底就冲击国内汽车销冠也比较困难。

王传福深知此理。其在业绩会上对比亚迪2023年提出的销量目标是保底300万辆，争取翻倍增长至360万辆。

也有观点认为，王传福说的是最大“制造商”背后指向的是产能和产量。2022年，上汽产量为532.37万辆，平均每月产44.36万辆，比亚迪的目标是到今年12月达成单月超过44万的产量。

对应的事实是，比亚迪西安基地的四期扩建工作预计于今年6月建成，有望成为公司首个年产能突破百万的超级工厂。除此之外，今年比亚迪预计还将有郑州基地、合肥长丰二期、深汕项目、襄阳项目等陆续投产，目前整体规划年产能已超400万辆。

无论如何解读，对于比亚迪而言想要实现王传福口中的目标都不容易。为此，比亚迪已经开始了全方位的准备。

在发布年报的同时，比亚迪公告称，决定在境内外债券市场新增发行本金不超过人民币或等值人民币500亿元的境内外债务融资工具。此举被外界视为进一步的扩张前奏。

此外，据“36氪”报道，比亚迪3月进行了今年以来最大的组织变化，核心部门工程院开始推行汽车品牌独立运营，包括王朝研究院、海洋研究院、腾势研究院等，以提升不同品牌之间的竞争意识。

公司正加大招兵买马的力度。2022年末，比亚迪的员工数量已经达到57万，是2021年的一倍。去年秋招，比亚迪曾计划招3.5万名应届生；业绩会上，比亚迪称今年将继续招聘3万名应届生。

不过，上海明华有道咨询公司总监封士明认为，现在的比亚迪也应看到为了追求规模而引发的批量性产品问题。

2022年，比亚迪身上陆续发生了长沙工厂排放事件、电池热失控事件、空调喷白粉事件等，其中一个后果便是年内售后服务费激增至65亿，同比增长430%；其中下半年的售后服务费占全年的75%。

来源：比亚迪公告

此外，规模效应也存在边际递减。而且垂直整合的自主产业链，虽然在达到一定规模后能节约大量成本，但也要以这个链条不出现系统性风险为前提。这对比亚迪的组织管理、运营能力都是考验。

“所以，这是一个‘一荣俱荣，一损俱损’的过程。不只能看短期成本，而需要系统审视整个商业决策的生命周期。”封士明表示。

除了规模上升带来的“副作用”，封士明认为2023年比亚迪的另一个变数在消费端。

不久前“路透社”报道称，受今年中国大陆（内地）电动车需求疲软的影响，比亚迪的工厂已经出现了减产的情况。对此比亚迪回应称消息不实。

封士明则表示，其已经收到了一家三年前拜访过的比亚迪4S店的推销电话。“这不是比亚迪一家的问题，是整个行业面临的挑战。”在他看来，这个节点盲目追求销量并不是一个明智决策，核心点在于如何系统性的、安全性的降低成本，并保持高质量的产品品质与更优的服务。

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