文｜24潮 

翻阅比亚迪最新财报（2022年）发现，其营收、净利润、研发投入、总资产、净资产、造血力、对外投资、员工规模、人均创收能力、资本实力等十几项核心经营数据纷纷刷新历史最高值。

而今年只是比亚迪成立的第28年，登陆资本市场的第12年。

时至今日，比亚迪已荣获多项 “第一” 加身：

1.比亚迪 “汉” 家族车型2022年全年热销，斩获中国 “B级+C级轿车年度销量冠军”，“宋” 家族荣获乘联会全年车型零售销量榜首；

2.比亚迪成为首个年销百万新能源汽车和首个下线第300万辆新能源汽车的中国品牌；

3.过去的一年比亚迪新能源乘用车实现两倍以上高速增速，一跃成为中国乘用车销量第一的车企。

比亚迪也是目前第一个完成电动化转型的汽车巨头，自2022年3月以来比亚迪汽车对外销量100%来自于新能源汽车销售，其2022年全年新能源汽车销售占比高达99.73%！

据比亚迪官方披露：2022年全年比亚迪新能源汽车总销量达186.35万辆，同比增长了208.64%；而他最主要竞争对手特斯拉2022年销量为131万辆，同比增长40%。凭借更高速的增长势头，2022年比亚迪一跃成为全球新能源汽车销量冠军，亦连续十年稳居中国新能源汽车销量第一宝座。

最新消息，据终端上险量显示，2023 年一季度比亚迪乘用车累计上险量超越一汽大众和上汽大众的总和，正式登顶中国汽车销量第一品牌。这是在中国乘用车发展近 40 年的历史中，第一次由自主品牌实现这一目标。

年初，有消息称比亚迪董事长王传福曾喊出 “比亚迪2023年年销量400万辆” 的战略目标。

众所周知，过往的二十余年中，中国经济渡过数次大小周期，国家层面的能源战略历经调整进化；在新能源汽车这样一个兼具成长性、变化性和周期性的行业，每一轮周期跌宕中，都会有兼具 “深厚的股东背景、雄厚的资本实力以及堪称豪华的管理团队” 的明星企业轰然倒塌，一蹶不振，最终消失在产业历史长河中。

成功应对周期变化，持续发展壮大的企业屈指可数。历次成功穿越周期的比亚迪无疑是可持续发展的经典研究样本。

据可查数据，过去十五年间，比亚迪年营收规模增长14.29倍，其中 “汽车业务” 年收入增长35.44倍；净利润增长12.88倍；研发投入规模增长16.39倍；年投资规模增长19.43倍；造血力增长77.72倍；资本实力连创历史新高；总资产规模增长14.18倍，距离突破5000亿大关仅一步之遥。

纵观近代商业发展史，企业成败往往有偶然与必然的叠加。本文，我们试图从汽车销量、投资布局、资本实力、产业趋势等5个维度，并将目光延伸到十年、十五年的大周期内观察，比亚迪得以发展壮大的要素和支撑必然有迹可循，当然其疯狂进击的背后，产业竞争环境也在发生巨大变化，其也面临产业巨擘特斯拉及一众新势力的挑战与压力。

第一维度，在产业经营层面，比亚迪 “翻山越岭” 的28年，并非一帆风顺，也曾历经多次考验与挑战。

比如在2012年，中国经济遭遇自1999年以来增速最慢的一年。这一年，比亚迪营收规模同比下降了4.05%，净利润更是巨降了94.12%至0.81亿元，扣非后归母净利润为负的4.84亿元，此后三年间（2012-2014年）一直处于亏损状态，三年合计亏损12.18亿元。

此外，在2017-2019年期间，比亚迪盈利规模再次遭遇三连降。

但从十五年大周期看，比亚迪整体仍保持强劲的增长趋势，据24潮统计，过去十五年间比亚迪年营业收入与净利润规模分别增长了14.29倍和12.88倍，十五年间合计创收16680.68亿元，合计创造净利润500.27亿元。

比亚迪涉足汽车制造领域，距今正好二十年， 如今汽车业务已成为比亚迪增长最强引擎。2022年比亚迪汽车产量与销量分别为187.70万辆和186.85万辆，十五年间（2008-2022年）分别增长了8.65倍和10.34倍。

据24潮统计，过去十五年间（2008年-2022年）比亚迪汽车业务收入增长35.44倍，十五年合计创收9674.38亿元。

从增长趋势看，在过去的一年，比亚迪成为国内十大车企中唯一一家新能源汽车销量连续12个月保持100%以上超高速增长的企业。

2022年比亚迪汽车业务实现销售收入3246.91亿元，同比增长188.64%，创造史上最快增速，以及最高收入记录。

2023年比亚迪继续狂飙突进。据24潮统计，2023年一季度十大车企巨头新能源汽车销量合计为107.92万辆，同比增长41.63%。其中7家车企实现正增长，但只有4家企业增速在 “41.63%” 这一水平线之上，比亚迪以92.81%的涨幅高居第二位，仅次于长安汽车的105.40%增速。

近期在接受投资者调研时，对于当前的竞争环境，比亚迪方面的策略是，“在现在的市场环境下，最需要的是 ‘快’，‘快鱼吃慢鱼’ 比 ‘大鱼吃小鱼’ 更恰当，所以汽车企业一定要速度为先。”

“比亚迪的目标是今年底前成为中国第一大汽车制造商,” 在3月29日的业绩发布会上, 王传福表示，比亚迪今年销量目标300万辆起步，争取翻倍增长到360万辆。比亚迪内部人士透露，360万辆目标中280万辆为国内市场，80万辆为海外市场。

第二维度，在投资与产能布局层面，凶猛、且高效的投资策略是比亚迪快速崛起，并称霸全球核心要素之一。

比如，据24潮统计，过去十五年间比亚迪对外投资规模高达3743.55亿元，其中近十年对外投资一直保持正增长，2022年对外投资更是高达1339.07亿元，同比增长了130.37%，不论是投资规模，还是投资增速均创历史最高纪录。

据财报披露，2022年仅一年间比亚迪就新增247家子公司。

在这样凶猛的投资布局下，到2022年末比亚迪产能达125.85万辆（乘用车占比99.32%），同比增长了106.82%。根据比亚迪战略发展规划：随着江西抚州、安徽合肥长丰一期、西安三期、济南工厂等基地的陆续投产，2023年比亚迪产能预计提升到360万辆。

第三维度，在持续的投资竞赛中，尤为考验企业的资本实力，比亚迪整体资本实力如何呢？

整体来看，比亚迪在快速扩张的同时，2022年末其资产负债率已达历史最高值的75.42%，同比增长了10.66个百分点。而同期特斯拉资产负债率仅为44.26%，同比下降了4.91个百分点。

好在凭借着强悍的造血能力，比亚迪短期内并没有资金压力与风险。

据24潮统计，过去十五年间比亚迪只在2016年一年出现经营现金流净额为负值（资金净流出），且近6年一直保持高速增长趋势，2022年首次突破千亿至1408.38亿元，过去十五年间，仅凭借自身造血力，就创造了3182.49亿元的净现金流，这为其持续凶猛扩张提供了强力支撑。

另据24潮统计，截止2022年末比亚迪资金净值达历史顶峰的502.14亿元，处于净现金状态，同比增长了142.92%。（注：资金净值=货币资金、交易性金融资产等-长短期有息负债）

不过，我们进一步分析比亚迪资产负债表发现，其将很大一部分资金压力转移到了供应商身上，如下表所示，截止2022年末比亚迪应付账款及应付票据规模达历史新高的1437.66亿元，同比增长了78.61%。

第四维度：技术创新是企业高质量发展的核心驱动力。

在研发投入方面，比亚迪要远超国内竞争对手。比如据24潮统计，过去十五年间比亚迪研发投入累计达865.73亿元，2022年一年研发支出规模达202.23亿元，较十五年前增长了16.39倍。其研发投入规模近乎与 “蔚小理” 之和想当。

截止2022年末，比亚迪拥有研发人员69697人，同比增长72.59%，较12年前增长了314.94%。

强大的研发团队，以及持续的研发投入也带来了丰硕的研发成果。近年比亚迪先后推出了「刀片电池」、「DM-i 超级混动」、「e 平台 3.0」、「CTB 电池车身一体化」和「DM-p 王者混动」等颠覆性技术，助力自身业务实现跨越式发展，推动新能源汽车行业技术变革。

在新能源乘用车领域，本集团将继续深化新能源汽车核心技术研发，并于2023年1月正式发布「易四方」技术。「易四方」技术以四电机独立驱动为核心，从感知、控制、执行三个维度围绕新能源汽车的特性进行全面重构，基于此技术正式发布全新百万级高端品牌 “仰望” 。

前几天，比亚迪举办了 “云辇系统” 发布会，仅这一场发布会获得了千万级点击量，影响力无人可及。

在核心零部件资源平台建设上，从垂直整合的战略起点出发，逐渐步入市场化战略布局发展新阶段，始终掌控着电池、电机、电控及芯片等新能源车全产业链的核心产品部件自主研发和生产能力。

第五维度，从产业竞争趋势分析，比亚迪 “第一” 的背后，并非没有压力。比如其盈利能力距离特斯拉仍有很大差异，特斯拉的单车净利几乎一直维持在1万美元左右，约是比亚迪的6倍多。

我们查阅财报发现，2022年，政府还为比亚迪发放了高达104.38亿元的新能源补贴 “大红包”，若剔除这一影响，比亚迪的真实经营盈利能力并不乐观。

走进2023年，延续了13年的 “国补” 正式退出历史舞台。补贴 “断奶” 后，车企普遍面对万元以上的成本增加，成本阵痛势必带来行业新一轮洗牌。

事实上，2023年新能源汽车江湖竞争的惨烈程度，确实将超过很多人的想象。

根据彭博新能源财经的预测,今年全球电动乘用车的销量预计将上涨至1360万辆,其中大约75%为纯电动汽车。

而据「24潮团队」统计，截止目前仅19家车企公布的新能源汽车销量目标合计已达1367万辆，其中仅比亚迪、特斯拉两者合计销售目标高达600万辆，占比达43.89%，而诸如长城汽车、日产、丰田等诸多车企巨头尚未公布明确的销售目标，2023年供大于求已是大概率事情。

为了破局，各大车企纷纷加入降价大军，据「24潮团队」不完全统计，2023年至今，已有特斯拉、比亚迪、小鹏汽车、赛力斯、一汽集团等近40家车企加入降价大军。

汽车江湖凶猛价格战无疑将进一步加剧产业竞争及残酷洗牌！

4月4日，据36氪报道，特斯拉正在为其新的低价车型规划一幅宏大的产能版图，该车型可以被看做是一个小号的ModelY，计划在未来实现400万辆的年产能。其中北美的超级工厂将承担200万辆产能，德国柏林工厂和上海临港工厂分别承担100万辆产能。

市场猜测，特斯拉或将杀入比亚迪拥有定价权的 “10万元-20万元” 价格区间。

未来中国新能源车企想创造更高的销售记录，抢占更多的市场份额，出海几乎已经成为必选题。

毕竟中国新能源汽车市场持续的超预期增长，也意味着未来增长空间的缩窄。综合华鑫证券、中汽协等数据分析，2022年国内新能源汽车渗透率很可能突破至25%，这提前了整整三年完成了《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》中要求的 “在2025年新能源汽车市场渗透率达到20%左右” 的战略目标。

另外，据中国汽车工业协会数据，2022年11月，国内新能源汽车渗透率已攀升至33.8%，创历史新高。而这个数据在2021年1月时还仅为7.2%。

而2022年欧洲新能源汽车渗透率还不到20%，美国新能源汽车渗透率仅为个位数，其他国家及地区新能源汽车渗透率甚至不超过2%。相比之下，欧美等国家都拥有巨大的发展潜力。

但是，目前国内主流新能源车企销售却仍主要依赖于国内市场。以比亚迪为例，2022年，比亚迪在海外市场卖出了55916辆汽车，占整体销量的比重仅为3%。

而反观特斯拉，2021年其海外（美国以外）销售规模占据整体销售比重高达62.43%，其中中国已经成为特斯拉第二大市场，2021年销售占比达33.36%。

根据乘联会1月5日发布的中国市场预估销量，2022年，特斯拉上海超级工厂全年交付超71万辆，同比增长48%；而上海超级工厂71万辆的交付数据，已远超乘联会统计的2021年宝马、奔驰、奥迪品牌在华销量。

毫无疑问，“敌人” 已经杀到了家门口。

记得华为任正非在千禧年曾总结出海理由，在敌人已经杀到家门口的时候，“中国市场一旦饱和，我们将坐以待毙！” 此后，任正非就不断在内部强调海盗精神。

但是出海作战，我们也需要一些冷思考。中国企业进入发达国家还存在不少软肋，除了积累薄弱外，尚不完善的全球化供应链体系及销售网络、羸弱的品牌认知度、不牢靠的商业关系、完全迥异的准入门槛……都可能成为中国品牌出海的拦路虎。

以2022年12月份欧洲14国纯电动车销量排名来看，大众、沃尔沃、宝马、奔驰、奥迪等传统欧洲品牌依然占据绝对优势。

前十名中仅有名爵和极星两家中资品牌，但他们并非纯粹的中国基因，而是拥有深厚的欧洲血统。名爵脱胎于英国百年运动汽车品牌MG，极星原是瑞典一家赛车公司，后为吉利与沃尔沃旗下新能源品牌。所以他们的成功，不能完全代表中国汽车工业的真正胜利。

比亚迪和一汽红旗分别以1551和504的销量排在12名以及20名，而其他新势力企业掉到了20名开外。

作为世界汽车工业的大本营，在百年历史进程中，欧洲豪门始终把持着汽车进化的绝对话语权，要想打破他们的垄断，绝不是一件容易的事情。