文|汽车预言家

4月18日，丰田联合在华业务品牌板块以“继承和进化”为主题，通过全方位电动化、TOYOTA bZ纯电系列、智能氢电、GR、智能技术等多个展区的布局和设置，共同展示出了丰田对于新汽车时代的思考和理解。

而在10天之前，刚刚就任丰田社长的佐藤恒治召开了“新体制方针说明会”。在这场关乎丰田未来发展的发布会上，佐藤恒治坦诚的承认了当前丰田在电动化方面“应当值得反思”，并提出了包括“2026年前推出10款新的纯电动车型，并将在2026年前实现每年销售150万辆电动汽车的目标”在内的全新电动化目标。

因此，此次上海车展丰田的一举一动都被外界视为前不久丰田新体制改革的重要注脚，也是未来丰田在华业务的行动指南“白皮书”。

在当天晚上的对话交流中，丰田汽车副社长中岛裕树直言，上海车展给他留下了非常深刻的印象，中国企业的电动智能化进步超出预期。对于中国市场，丰田未来将改变目前的产品导入模式。“在电动汽车新产品方面，将更多依靠中国现地化开发力量，这也是佐藤社长在此前新方针说明会上，再度聚焦中国市场的核心内容”。

这是丰田过去一段时间以来，针对中国市场最大的运营策略变化。这种变化意味着中国市场再度成为丰田最核心的战略要地。

1、“汽车行业到了生死攸关的时间点”

在此次上海车展之前，4月初丰田在东京召开“新体制方针说明会”，新任社长佐藤恒志公布了丰田全新的管理主题——“继承和进化”，而这也是丰田此次上海车展的主题。

中岛裕树在和汽车预言家的交流中表示：“新方针从多个维度确定了丰田的前进方向，并从目标方面对已有规划进行了调整。从战略层面上，它将深刻引领丰田汽车未来的发展。”

根据丰田汽车公布的最新管理团队架构，中岛裕树和中国本部本部长上田达郎同属丰田汽车最高管理委员会（8人小组）的成员。

除此之外，丰田汽车现任两名副社长中，中岛兼任了首席技术官，而宫崎洋一则负责丰田全球财务体系。这也从侧面说明了佐藤时代丰田转型的两大纬度：左手技术，右手财务。

不过可以肯定的是，他们都参与并见证了佐藤恒治新方针的确立过程，也对这一全新方针有更多深刻的理解，因而能更深入的将这一方针落地。

在新体制方针说明会上，丰田计划2026年之前将电动汽车的全球销量提高至每年150万辆，同时，推出10款纯电动汽车，并专门设置电气化部门，专注于电动车型的研发和生产。

早在2021年，丰田就发布过电动化战略目标，计划在2030年前在全球范围内推出30款纯电动汽车，于2030年实现全球销售的新车中有三分之一为纯电动汽车，约350万辆。且丰田提出到2050年实现碳中和。此次丰田公布的2026年销售150万辆纯电动车，可看作是其中期目标指引。

在面向新能源和电动化的转型过程中，丰田一直坚信：“我们共同的敌人是二氧化碳而不是内燃机”。所以在最新的方针指引中，丰田汽车重申了碳减排愿景：按照规划，丰田将于2050年实现全生命周期碳中和；到2030年全面新车单车碳排放较2019年减少33%，到2035年减少50%以上。最终的目标是未来对环境和能源的影响将从“减少”转变为“零”。

为落实这一目标，在此次的沟通会上，中岛裕树对汽车预言家阐述了丰田“电气化、智能化和多样化”三条发展路径。基于此，丰田提出了三个阶段性计划，希望将电动化、智能化技术延展至汽车、服务、智慧城市三个方面：

1.0阶段，在现有领域进行新技术的尝试和灵活运用，围绕 BEV 展开体制与价值建设，为 2026 年下一代纯电动汽车产品打造基础；

2.0阶段，针对移动出行未来的消费群体，扩展汽车尚未覆盖的新兴市场，利用低空展开新的移动出行可行性方案探讨；

3.0阶段，将移动出行和社会系统进行整合，从 2025 年起，将加快在真实城市的清洁能源、智慧物流、立体出行全面演示，为实现智慧城市建设提供蓝图。这一目标可以从丰田“编织之城”的设想中一窥全部。

此外，在新方针之下，还有着一个颇为关键的信号——重新重视中国市场的价值。

这种价值不仅体现在中国市场对丰田全球销量的支撑，还有中国技术力量对丰田全球电动化转型的支持。

此前，佐藤恒治曾对bZ4X在中国的冷遇做出过深刻回应：“关于纯电汽车的开发，我们失败了，且在实际做的时候发现了很多问题。将日本研发的车辆直接在中国销售可能是错误的。”

这喻示着，对于在中国的事业，丰田有了更多的全新思考。

2、“给中国更多的权利”

正如前文所言，对于中国事业尤其是未来电动化事业经营的准则，中岛裕树表示，必须要重视在中国做研发、整体产品的研发；必须要专门设计符合中国消费者需求的产品，开发能让中国消费者主动愿意买单的车型。

这和过去丰田的运营模式有了很大的不同。就像TMEC（丰田汽车研发中心「中国」有限公司）总经理、丰田中国执行副总经理上山茂晴口中所言，过去丰田在中国是以“引进-改良”，引入包括凯美瑞、卡罗拉等一系列全球化车型，并在中国做本土化改良推向市场。但在新能源汽车时代，这种产品导入模式已经不适应时代和消费者需求。

中岛裕树强调，丰田新方针最重要的就是“以务实的方式追求电气化，将根据不同地区的需求匹配相应的产品。”

从全球的技术研发和体制的角度上来讲，接下来丰田将给予丰田中国更多的支持，形成以中国为核心的智能化和电动化研发体系。同时，未来还有可能实现产品和技术在中国研发，再走向丰田全球主要市场。

换言之，丰田在中国市场的研发模式将发生巨大改变，中国市场的战略地位进一步升级。相当长的一段时间内，丰田产品沿用的是以日本为核心进行研发，然后分发至全球主要市场，这套模式此前被证明是成功的。但丰田中国表示，在当前的智能电动时代，随着各个地区尤其是中国对于好车的要求和判断基准提升，丰田全球研发体系已经开始不适应。

“举个最简单的例子，在电动智能化时代，如5G通信、软件应用等方面，中国在全球都是独树一帜的，如果是丰田要在未来发展纯电动车，要发展智能化，要制造更好的汽车，那么必须要依靠中国现地的智慧、现地的工程师、现地的合作伙伴，和现地的研发体系的力量。”上山茂晴表示。

在新的研发模式下，丰田在中国常熟的研发中心和在上海的先进技术研发推进公司，以及一汽丰田和广汽丰田两家合资公司，未来在研发方面都将进行大范围的资源投入和升级。

未来，丰田还将在产业链、科研人员等方面更多地依靠中国本土来打造产品。如通过与5G通讯、软件应用、自动驾驶等领域的科研人员和供应商进行合作，在转承中国本土技术优势的同时，融入丰田汽车本身的特征和积累。

按照规划，丰田汽车在此次车展上推出的两款全新车型，将于2024年在中国市场上市。

与此同时，在沟通会上，丰田方面还透露了一个重要信息：今后丰田的在华战略将在中国现地进行决断，无需请示日本总部。研发、采购等事务直接经由中国的研发中心、供应商执行和推进。同时，中国更多的技术也会服务全球市场。

一面是与中国企业的深度合作，一面是进一步放权中国市场。必须承认，对于以丰田为代表的跨国品牌来说，中国在智能化、电动化领域中已经远远领先于国际水平。在这样的背景下，想要实现新能源战略的平稳过渡和落地，与中国市场进行绑定，是一种捷径，也是一种必然。

佐藤恒治曾表示：“我相信丰田可以跟紧时代的步伐，因为它曾经证实过它在全球市场的产品实力。”在这个过程中，中国将成为丰田在新汽车时代“继承和进化”的重要支点。丰田汽车现在需要跳出以往的造车框架和思维定势，才能在电动汽车市场取得突破。

3、“世界丰富多彩，不应该只有一种颜色”

无论是在全球的战略布局挑战，还是在中国的业务全新规划，丰田的目标都是全面推进自身的电动化进程。

不过，相比于欧美车企在电动化转型层面对于纯电动车型的关注，丰田的转型过程中，“多样化”始终是其强调的核心准则。

具体来看，这种多样化包括三个方面：一是产品的多样化，二是市场的多样化，三是能源的多样化。

事实上，丰田在产品布局上的“处处留情”，从此次上海车展中便可见一二。

以“bZ Sport Crossover Concept 智享跨界”、“bZ FlexSpace Concept 悦动空间”两款概念车为首的bZ纯电动专属系列、搭载全新一代智能电混双擎系统的卡罗拉、雷凌等混动车型、二代Mirai首次亮相的COROLLA CROSS H2 CONCEPT氢能源产品矩阵，可以看到，丰田正在打造完整的产品矩阵，力图为用户提供更多、更全面的选择。

其中“bZ Sport Crossover Concept 智享跨界”是由丰田与比亚迪丰田电动车科技有限公司、一汽丰田、丰田汽车研发中心（中国）有限公司共同开发，计划由一汽丰田生产销售；“bZ FlexSpace Concept 悦动空间”则是由丰田与广汽集团、广汽丰田、丰田中国研发中心携手共同打造的一款注重实用性的SUV车型，计划由广汽丰田生产销售。

而在市场多样化上，则体现为丰田一直以来所秉持的“Mobility for All”理念，意为通过多元的移动出行方式让所有人享受到安全、放心、自由的乐趣。事实上，丰田也确实是这么做的。

例如，考虑到老龄化进程的加速和部分人群的需求，丰田推出了一款无障碍露营车，希望能够帮助残障人士也能够享受自由出行的便利。

对于丰田来说，它的目标并不单单是既定的时间达成既定的目标，而是在尽可能覆盖更多元、多样的细分市场中，让“1”个客户更多地增长起来，这才是丰田工作的焦点和核心。

更为直白的解释就是，丰田已经不在追求一个确定性的销量目标。尽管丰田是全球唯一跨过1000万辆规模并站稳脚跟的企业，但丰田不以确定的销量为追求，反而是力争：“为每一位用户制造更好的汽车”。

最后是能源路径的多样化，更为直白的讲就是丰田对于未来转型的路径思考从不唯一。

“丰田对于电动化的理解是全面且因地制宜的。比如在设施和充电速度都有欠缺的当下，如果纯电车太多，那显然会发生资源挤兑”。尽管丰田中国本部长上田达郎表示，今后在中国，丰田发展纯电动车的力度，会比其他地区更强、更足。2026年，丰田将会打造下一代纯电动车，在电池性能，生产线优化和车本身的构造方面都会有“质的飞跃”。

但他也提到，丰田的电动化纲领——HEV、PHEV、BEV还有FCEV，全方位发展路径不会变。

可油可电的混动车和插混车才是更适合当前的解决方案。前不久，丰田发布第五代智能电混技术，这是丰田在HEV领域的又一次技术飞跃。

如果说智能化、电动化是眼前的需求，那么氢能源事业就是丰田想为中国社会打造的“诗和远方”。

时至今日，丰田在氢能技术领域已经深耕了近30年。1992年，丰田开始着手氢燃料电池的研发；2014年，丰田退出了全球首款氢燃料电池乘用车——第一代Mirai；2022年北京冬奥期间，丰田向中国提供了140台第二代Mirai作为交通服务车，向世界展示了其在行业内的领先地位。

Mirai

根据中嶋裕树透露的信息，在日本和全球其他地区，丰田的思路是首先将在大型卡车上实现氢能源商业化，去反哺加氢站的建设。丰田在车展上宣布，在日本以外的首个氢燃料电池系统专用工厂将在北京投产，这里生产的零部件会提供给国际供应商，然后去发展商用车的使用场景。

针对中国市场，丰田中国高级执行副总经理董长征指出，氢燃料车和电动车面临着同样的问题，必须有政府的助力，加上企业的努力，才能把市场打开。作为企业自身而言，丰田的路径是：由联合燃料电池系统研发（北京）有限公司（FCRD），和整车生产企业共同开发氢燃料电池系统，然后通过华丰燃料电池有限公司（FCTS）进行生产。生产出来的产品要明确使用场景，并且每个环节都要去“找朋友”，去找丰田在燃油车和乘用车上没有接触过的朋友。

眼下，丰田正在尝试在物流平台上与车企合作开发氢燃料电池运输车，先在各个省内300公里左右的高速干线物流中使用。

尽管在外界看来，纯电是未来汽车发展的唯一路径。但丰田始终“固执”地认为，“需要消除的是二氧化碳，而不是内燃机”，电动化转型应该是百花齐放的，实现碳中和需要多种技术解决方案。

据了解，丰田汽车接下来将继续扩大氢能基础设施建设。目前日本全国拥有160个加氢站，按照规划，预计2025年将增至320个，2030年达到900个。而且，除了本土，丰田正在将目光瞄向海外。