文|华夏能源网

广汽三菱，不幸成了国内第一个倒下的日系合资车。

华夏能源网获悉，一则《致广汽三菱全体员工的一封信》传遍了汽车圈，这封悲情满满的信，实则内容是宣告了“停产”及“人员安置方案”等信息。信中称，广汽三菱目前产品受市场转型影响，销售未达预期，经营陷入困境。“公司于6月份正式进入临时停产阶段”。   

截至发稿，广汽集团已经作出回应，“情况属实”。集团对媒体称，广汽三菱的股东三方正尽全力推动企业的纾困转型工作。广汽三菱将根据实际情况，依法依规进行人员结构的优化，并尽最大努力保障员工的合法权益。

广汽集团相关工作人员表示，“现在属于一个过渡阶段，如果后续广汽三菱能通过调整改善经营，将恢复生产，目前复产时间不确定。广汽三菱并未退出中国市场，仍然是广汽集团持股50%的合营公司。”

这个结局在业界并未出乎意料，早在今年上半年，广汽三菱就陆续传出停产消息，至此靴子落地。

5年销量跌7成

广汽三菱成立于2012年5月10日，是由广州汽车集团股份有限公司、三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社三方合资经营的中外合资企业，合作年限30年，注册资本19.47亿元。公司主要从事汽车及汽车零件的研究开发、生产、销售并提供相应的售后、咨询和技术服务等业务。

作为日系车代表，广汽三菱也曾经历过高光时刻，尤其是在“欧蓝德”系列实现国产后，2018年度广汽三菱销量一度冲上14.4万辆。

不幸地是，也是这一年以后，广汽三菱就开始由盛转衰。公开资料显示，广汽三菱2019年到2022年的销量分别为13.3万辆、7.5万辆、6.6万辆、3.3万辆，分别同比下滑7.64%、43.62%、11.99%和49.13%。

也就是说，2018年到2022年的五年间，广汽三菱的销量大跌超7成。到2023年4月，在广汽集团披露的销量数据中，广汽三菱更是没有透露销量数据。

到2023年5月，乘联会数据显示，广汽三菱产销量均为0。前5个月累计销量只有8943辆，同比下滑25.1%。产量方面，广汽三菱2023前5个月累计产量仅3367辆，同比下滑75%。

到2023年6月，广汽三菱销量仅326辆，上半年累计销量1.20万辆。

财务数据显示，截至2022年年底，广汽三菱总资产59.61亿元，总负债59.53亿元，总负债率高99.8%。

在这个过程中，尽管广汽集团曾两次向广汽三菱输血，但依旧挽救不了广汽三菱的颓势。据悉，广汽集团分别在2022年9月、2023年6月向广汽三菱提供10亿支持和9.42亿元的委托贷款。但这些都只是杯水车薪，没能挽救决策层于溃败的边缘。

从新能源车大战中溃败

压垮广汽三菱的因素很多，国内市场上燃油车和新能源车的多年较量，或是其中最核心的原因。如前述信中所提及，广汽三菱不仅墨守成规，没有积极研发新车型，而且还在传统燃油车向新能源车转型的过程中掉队。

从车型来看，自2018年起，广汽三菱的燃油车产品就停留在“ASX（劲炫）、欧蓝、奕歌”这三款，到了2022年，燃油车只剩下欧蓝德一款。

而在新能源车方面，广汽三菱仅有的一款阿图柯，也在一上市就受到行业负评。这款车在2022年3月上市，被业内评价为“换壳埃安”，其外观、动力都与AION V如出一辙，而且在价格上还比埃安高出2.22万元。销量上，阿图柯的平均月销量只有两位数。

大环境影响之下，不只是广汽三菱，日系合资车们的日子都不好过。据悉，今年上半年，三大主流日系合资品牌在华销量齐跌，丰田售出87.94万辆，同比下降2.8%；本田售出52.97万辆，同比下降22%；日产则售出35.85万辆，同比下降24.4%。

反观新能源车，今年上半年延续良好发展态势。根据中国汽车工业协会7月11日发布数据显示，2023年6月份，新能源汽车产销量分别达78.4万辆和80.6万辆，同比分别增长32.8%和35.2%，市场占有率达到30.7%。

2023年上半年，我国新能源汽车产销量分别达378.8万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%，市场占有率达28.3%。

那些幸运的日系车企——丰田、本田和日产等，并非没有面临挑战，而是在研发和市场策略上都及时调转了方向，果断放弃燃油车，拥抱新能源，从而避免了走向广汽三菱同样的道路。

据悉，今年5月，丰田汽车社长佐藤恒治称将加快在中国推广电动汽车；近日，丰田更是成立独立的氢业务部门，宣布“将重点在欧洲和中国销售氢动力卡车和轿车”。本田方面也宣布，将“停止投放燃油车”的期限提前三年，到2027年在中国推出的所有车型均为混合动力车型和纯电动车型。

“不变则死，变则活”，任何合资车企都难逃电动化时代的考验。