文|华夏能源网

超级跑车厂商决定下场造电池，这一步走的足够大胆。

华夏能源网获悉，全球知名跑车制造商保时捷称，正与潜在合作伙伴洽谈，准备建立一产能高达20GWh的电动汽车电池工厂，投资或将高达30亿欧元（约合人民币236亿元）。地点则考虑靠近德国、美国和加拿大的地区。

整车厂向来是上游电池行业的大买家，从国内到海外市场，车企直接下场造电池，的确是凤毛麟角。汽车制造与电池研发制造，是大相径庭的两个行业。而且，电池制造技术路线复杂，产业链较长，有着一定的技术壁垒。

截至目前，保时捷方面还未公布具体投建规划。但保时捷为何要下场？可能会如何投建？现成的技术路径怎么选？华夏能源网编辑尝试从四个角度给出猜想：

猜想一：会沿用三元锂软包技术吗？

保时捷亲自下场造电池，也不算意外。

尽管从其2023年半年财报来看，营收达到204.3亿欧元，同比增长14%；营业利润增长了10.7%，汽车的交付量与去年同期相比也增长了14.7%。但上述业绩保时捷显然不满足，反而压力重重。

据路透社报道，目前，保时捷正逐步推进汽车阵容电动化进程，目标是“到2025年实现新能源车型销量占比达到整体销量的一半”；到2030年“纯电动车型占比达到80%以上”，借此实现碳中和目标。然而，受电池供应不足等因素影响，保时捷电动汽车的交付量一直难以提高。

保时捷CFO和CEO曾公开“吐苦水”称，“供应链问题已经严重影响了目前唯一一款量产的电动汽车Taycan上半年的交付量。”自建电池厂的决策或与此相关。

电池制造是一个技术密集型行业，而且技术路线颇多。保时捷会押注那种技术路线呢？

目前，保时捷仅有Taycan一款纯电动车型在售。资料显示，Taycan电池包的每个模组有12个三元锂电芯，电芯采用软包的封装方式，供应商为韩国的LG化学。

一般来说，电芯如果采用三元锂材料，能获得更大的能量密度；采用软包形式，能让成本降得更低，整体来说，三元锂软包电池集高密度能量和低成本于一身，是一种极佳的组合，但是，也就是这种看似极佳的电池，为保时捷带来了诸多麻烦。

去年2月份，在美国佛罗里达州，一辆保时捷Taycan在车库静放时突发自燃事故；9月，在中国的苏州市，一辆保时捷Taycan因发生碰撞而起火，最终导致车内人员死亡。两件事故的罪魁祸首直指该车型使用的三元锂软包电池。

此前，使用同类型电池的现代Kona也曾发生因电池起火而发生的事故，现代还不得不召回了7.6万辆同一车型。

随着业内和消费者对车辆安全性的日益关注，保时捷未来还会选用三元锂软包电池吗？或许要打上一个大问号。

猜想二：押注三元锂圆柱电池的可能性

锂电池按正极材料来划分有两条主流路线：一条是磷酸锂铁技术路线，一条是三元锂技术路线。两种技术路线各有千秋。

相对而言，磷酸铁锂电池能量密度较低，但是安全性能好；三元锂电池能量密度较高，但安全系数低，容易发生起火事故。据统计，近些年发生的锂电池起火事故中，三元锂电池占大多数。从市场端来看，国内电池及汽车厂商倾向磷酸铁锂电池，海外电池及汽车厂商则倾向三元锂电池。

出于安全问题考虑，保时捷会放弃三元锂路线而选择磷酸铁锂路线吗？

据知名汽车行业外媒carscoops报道，保时捷正在研究开发一种新型硅负极材料。并称，“使用这种材料后，电池的储能密度能提高10倍；同时可以在15分钟的时间内将电量从5%充到80%。”

不过硅负极材料有一个明显的缺陷——电时，负极吸收锂的过程中能够产生膨胀，最高能达300%，严重影响电池的使用寿命。为此，保时捷正考虑“在正极材料中增加镍含量”，以实现更高的充电容量。

值得关注的是，三元锂电池的正极材料中，一个重要元素就是镍，而磷酸铁锂电池则不需要。从这个角度说，保时捷有较大可能沿用三元锂技术路线。

技术路线的选择，还涉及到电芯封装。

当前的主流的封装路线有软包、方形和圆柱三种。整体而言，国内电池厂商以方形为主，代表就是宁德时代（SZ：300750）和比亚迪（SZ：002594）；海外电池厂商则以圆柱为主，代表是特斯拉。软包则相对小众一些，代表就是韩国的LG化学。

不过近些年来，国内的多家电池厂商也开始加大圆柱电池的研发和制造，例如如宁德时代、亿纬锂能（SZ：300014）、鹏辉能源（SZ：300438）、蔚蓝锂芯（SZ：002245）、比克电池、国轩高科（SZ：002074）、蜂巢能源、远景动力等企业均有涉猎。

就在不久前，比亚迪也入局圆柱封装赛道了。原本主打磷酸铁锂刀片电池的比亚迪，开始招募“大圆柱电池全自动烘烤线设备供应商”。

业内人士告诉华夏能源网，相对软包和方形，圆柱封装更适合大功率车型，例如超跑、越野、SUV等。而保时捷的专业领域正是跑车。

猜想三：会是固态电池吗？

保时捷渴望固态电池技术由来已久。在2022年年初，保时捷就与美国电池制造商Quantum Scape展开合作，并成立了一家专注于研发和生产高性能电池的公司——Cellforce Group GmbH（CFG）。

值得一提的是，Quantum Scape的主要产品正是固态电池。

另一方面，早在2018年，保时捷的母公司大众汽车集团就开始向Quantum Scape进行投资，双方计划到2025年前将固态电池技术推向市场。

在技术方面，Quantum Scape成果显著。早在2020年12月，其就宣布已解决能量密度超1000Wh/L的固态电池的技术问题，并规划在2024年至2025年间开始批量生产固态电池。

对于固态电池，不仅保时捷渴望已久，丰田、日产、宝马、现代等车企也在固态电池上押注了多年，并且都给出了时间表。   

根据国外科技媒体carscoops报道，保时捷也正在研发新型固态电池，预期让电动汽车的续航里程增加到1300公里，后续还有空间进一步优化续航里程。值得注意的是，2023年5月，保时捷更是将CFG收入囊中，变成了自己的子公司。

如此看来，保时捷已经拥有良好的固态电池技术，未来新建电池厂用来生产固态电池，也不是不可能。

猜想四：合作伙伴会是谁？

保时捷透露，为了建造这个产能高达20GWh的电动汽车电池工厂，正在与潜在合作伙伴洽谈。不过，保时捷并没有透露潜在伙伴是谁，由此也引发了人们诸多猜想，尤其对国人来说，他们更想知道，保时捷会选择国内企业作为合作伙伴吗？

保时捷与中国市场的互动非常密切。近年来，中国一直是保时捷全球最大的区域市场。而在日前，其全球执行董事会成员冯佩德（Mr.Detlev von Platen）曾表示：“保时捷的投资首要就是在中国市场寻找适合的合作伙伴。我们重点关注的有软件开发领域、驾驶体验领域、互联技术、电池技术，还有围绕客户出行服务打造的全生态合作伙伴等。”

国内厂商哪家有望成为其生态伙伴，值得业界期待。

一方面，潜在的合作伙伴可能来自电池制造商，或者会借助国内电池制造商的技术、经验等来加码自身的电池生产能力。

这个领域的中国势力，是十分具有吸引力的。国内押注固态电池的厂商包括德时代、比亚迪、卫蓝新能源、亿纬锂能、赣锋锂业（SZ：002460）、辉能科技、国轩高科、孚能科技（SH：688567）、蜂巢能源等，目前已经实现装车的，主要有卫蓝新能源和赣锋锂业，应用于东风追光轿车、赛力斯纯电动SUV等车型上。

另一方面，圆柱封装路线上，已经布局的电池厂商同样很多，但是在制作工艺上难度却非常大，实现量产很难；国内圆柱电池厂商尽管均取得了阶段性进展，但综合公开信息可知，目前真正能够实现量产的也仅有亿纬锂能一家企业。

公开报道显示，亿纬锂能已经获得宝马的订单，并在匈牙利建厂以生产圆柱电池进行供货。可以大胆猜想一下，保时捷是否会向这家中国企业抛出橄榄枝？

放眼近期的全球市场，车企的跨国合作越来越深入。7月底大众对小鹏汽车的增资，“交出一笔50亿的学费”就是一个典型的跨国合作案例，引发了业界热议。大众也恰是保时捷的母公司。

除了潜在的海外合作伙伴之外，保时捷会否将目光放眼国内市场？斥资236亿造电池一事，留下了足够大的猜想空间。当然，可以确定的是，保时捷自己造电池挑战巨大，选择“强强联合”甚至收购，是大多数全球化企业的必然选择。