文｜科技新知

Robotaxi早已上了路，却也一直在路上。未来不可限量的赛道，永远不乏新人雄心勃勃、旧人折戟沉沙的戏码。

作为Robotaxi商业生态中不可或缺的终端环节，网约车平台们在日益激烈的竞争态势下，不约而同想要提前赢得下一阶段的胜利。

近日，T3出行获得由洪泰基金投资的数亿元A+轮融资；就在一个月前，如祺出行宣布完成8.42亿元B轮融资。根据公开信息披露，二者本轮融资的主要用途都提到了加大自动驾驶商业化运营平台研发投入，或者进一步构建自动驾驶运营科技体系，加速推动可商业化的自动驾驶产品落地应用。

资本的选择通常代表了市场的脚步迈向何方。上半年以来，众多网约车平台都在加速布局Robotaxi，似乎迎来“破冰”时刻。

是什么引发Robotaxi在这个时点炙手可热？又有哪些角色在这片战场上布局？在这场技术和资本的角逐中，谁更有可能吃下第一口蛋糕？

“东风”徐来

过去的Robotaxi热潮中，尽管无数的概念展示和技术试验让人眼花缭乱，但临门一脚的商业化进程始终未尽人意。实则是在技术层面之外，环伺了一个复杂的商业生态链所面临的多重考验。

技术上的长尾积累、持续的高额研发成本和资本投入、配套运营服务的跟进开发、产业发展协同政策及监管法规的有待完善，以及市场教育用户心智尚未成型等等，均需要进一步的解决方案。

如今随着时间推移，一些钳制因素出现松动，为新的商业机会和技术进步创造了有利土壤。

譬如政策监管，一些地区的政策已经在不断深入完善。

今年7月，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室正式宣布在京开放智能网联乘用车“车内无人”商业化试点。基于《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理细则（试行）》修订版，企业在达到相应要求后即可在示范区面向公众提供常态化的自动驾驶付费出行服务。

“车内无人”是此次试点的“进一步”所在。这意味着允许车辆中取消安全员的设置，对于验证自动驾驶商业模式的闭环来说至关重要。虽然同时也要求参与企业1:1远程配备驾驶人，但这种严格的监管实际上代表了一个明确的进步方向。

政策的完善具有传导性。“车内无人”将使以往的人工成本问题得到改善。此前根据监管要求，为避免运营车辆出现不可预测的问题，需要一个名可以随时接管的安全员为Robotaxi和乘客保驾护航。鉴于安全员的人工成本依旧存在，运营成本难以实现真正下降。

眼下，随着政策的进一步放开，安全员有望被拿下，人车比（安全员：出行服务车辆）进一步降低，RoboTaxi盈利空间将上升。

运营成本还只是冰山一角。事实上，造车成本的高昂长久以来一直是Robotaxi商业化的巨大负担。

为了提高无人驾驶技术的可靠性，初期的测试车辆需要搭载大量冗余的传感器系统、高精度地图、先进的软件系统以及专为各种定制套件。每一辆Robotaxi经历一番脱胎换骨的改装后，成本必然大幅飙升。

好消息是现在的Robotaxi生产，越来越多采取前装量产的策略。自动驾驶技术和相关组件从第一个环节就融入车辆的生产制造流程。这不仅能够更好地满足定制化需求，而且有助于实现规模化生产，摊薄每辆车的制造成本。

除了上述两个成本端的优化，技术创新、服务升级以及市场接受度的增强，也为Robotaxi进一步的推广和普及注入新活力。

目前的Robotaxi已基本掌握“单车智能”运作机制，并能够在90%以上的常规场景中自主驾驶。不过难点往往隐藏在那些稀有且充满不确定性的长尾场景中。为了完善驾驶算法，需要大量的真实道路行驶里程以积累数据和经验，非一日之功地持续演算优化。

另外，随着商业化的推进，Robotaxi的上下游环节，如平台运营、资产管理和车辆服务运营等，都将得到深化和扩展，以确保服务的连贯性和稳定性。

终端场景体验的提升，也就不难预期市场用户对Robotaxi的接受程度会达到前所未有的高度。

“三人行”和“一人食”

Robotaxi的商业化进程并非线性的单点突破，而是涉及多个环节的协同推进。

自动驾驶技术、流量运营平台、车辆生产制造等，很难有一家企业在所有领域都具备决定性的优势，因此有必要策略性地合作进行“合纵连横”。

典型的“三角联盟”即对应上述三个主要环节，形成“主机厂-自动驾驶技术公司-出行服务运营商”的模式。例如，广汽-文远知行-如祺出行、上汽-Momenta-享道出行、一汽-轻舟智航-T3出行、吉利-小马智行-曹操出行。

其中，主机厂拥有扎实的生产制造能力，能够为Robotaxi的规模化部署提供基础设施和物理底座；自动驾驶技术公司拥有关键的技术专利和解决方案；出行服务运营商的优势在于，已经拥有稳定的用户基数、完善的出行服务体验和海量的数据积累。

各取所长各补所短，才能有效推动Robotaxi从技术概念转化为落地的商业产品。当然业内也有一些强势玩家希望对整条产业链进行更强的把控。

今年4月，网约车龙头平台滴滴宣布了其无人驾驶网约车的量产时间表，合作伙伴只选择了整车制造方面的广汽埃安。自动驾驶技术和运营平台两个核心环节，滴滴一手在握，以期进一步稳固未来的市场地位。

同样有野心的还有造车新势力们。传统主机厂主要的技术沉淀还停留在L2+/L3级别的辅助驾驶，新势力玩家更为进取，在L4级别的自动驾驶技术研发上已经领先。因此，通过前装技术整合到Robotaxi车辆制造过程中，就可以有效把控两大核心环节。

此外，为了获得更多提升算法水平的大数据，新势力们也有驱动力打造出行服务运营平台，利用自有品牌车队进行数据收集，一定程度上以一己之力布局了整条产业链。

今年4月，小鹏G9正式获得广州市智能网联汽车载客测试牌照，小鹏汽车预计下半年在广州市黄埔区面向所有用户开启自动驾驶载客测试。届时，用户通过指定微信小程序，即可呼叫自动驾驶汽车。

新势力们显然师从同是“渐进派”的特斯拉。5月16日，特斯拉CEO马斯克接受CNBC电视台记者采访时提到，特斯拉希望通过升级自动驾驶系统以达到Robotaxi所需的技术水平。

不过马斯克的想法更为天马星空，其提到乘用车平均每周使用时长仅为10至12小时。多数情况下车辆被停放在用户家中或工作地点附近停车场，因此使用效率低下。因此在他看来，安装自动驾驶程序后，车主可以将车辆在闲置时刻作为Robotaxi使用，获得额外收入。

同样值得一提的是，从未缺席的科技巨头们，不仅带来了技术支撑，还注入了强大的资金资源。百度已经逐渐成为Robotaxi领域的重要参与者。得益于其资金实力、人才储备以及多年来在技术领域的资源积累，全方位深入布局了技术研发、整车制造以及平台运营等环节。

谁吃下最大的蛋糕？

当前，国内Robotaxi产业仍处在商业化探索的早期阶段，尚未形成全面的商业化运营模式。各个参与者，包括自动驾驶技术公司和出行服务运营商，正联合进行试验和尝试，一同探索并制定Robotaxi产业的未来发展蓝图。然而，在这种多元参与和协同创新一个引人关注的问题也随之浮现出来，蛋糕做出来后谁又会吃下最大的一块？

这个问题的答案涉及到许多变量，如政策支持、技术进步、市场接受度、投资热度等，目前只能通过一些关键的影响因素，找出一些对预判有价值的线索。

按照常理，一条产业价值链上，各参与者所能分得的利润份额，取决于他们对商业化环节掌控力度的大小。

先来看自动驾驶技术供应商。谷歌旗下的Waymo属于Robotaxi最早的一批先驱者，先是因负担不起造车成本，转而向主机厂寻求合作；后又发现自建出行平台无法获得足够的流量支持，导致订单量较少，不得不与平台方合作。可见，即使是技术上的绝对领先，也无法抹平硬件成本和运营流量的鸿沟。

因此，未来初创自动驾驶科技公司大概率将发展为向出行服务运营商提供Robotaxi整车的运力赋能模式及在部分地区利用自研Robotaxi和自有出行服务平台运作的全面自营模式。

再看出行服务运营商。面对整车制造和高级自动驾驶技术两大壁垒，大多数运营商的参与度有所节制。此前，T3出行CEO崔大勇就表示，公司既不会造车，也不会碰算法，定位为平台运营商。

一家独大的滴滴是个异类，不满足于仅仅作为一个出行服务运营商的角色。突破壁垒掌握技术研发和平台运营两个抓手，当然能带来更多的主动权，但也意味着需要投入更多的资源和时间，面临技术和市场的双重挑战。

总之，出行服务运营商将主要着重发展轻资产的平台运营模式，同时在部分区域持有一定比例车队，保证利润空间。

至于科技巨头和造车新势力所尝试的“一人食”模式，定位不仅仅是整车制造公司更是移动出行公司，其将在未来部分区域作为出行服务运营商，通过自有品牌的L4级别自动驾驶车辆以及自建的平台和运营体系提供Robotaxi出行运营服务。可谓涉及Robotaxi整个生态系统的各个环节，从技术研发、硬件生产，到服务提供及最终的用户体验。

全面介入的策略，理论上可以带来更高的利润回报。因为掌控了整个生态链，就可以实现更好的资源整合，更快的技术迭代，以及与用户更紧密的联系。

不过这种模式同样需要承受巨大的投资和运营成本。技术研发、硬件生产、服务运营等各个环节都少不了大量的资金和人力投入。更为重要的是，这种“一人食”的模式使得他们一旦失利，损失可能会更为巨大，甚至会影响到整个品牌的声誉和市场地位。

一言以蔽之，在这片新的战场中，既蕴含着巨大的机会，也暗藏着诸多风险。Robotaxi的道路通往光明，可目光所及之处的暗流涌动，也需要路上的前行者们慎之又慎。

参考资料：

Robotaxi商业化白皮书-罗兰贝格