欧盟委员会本周三启动了一项针对从中国进口电动汽车的反补贴调查，以确定是否对其征收惩罚性关税，目的是保护欧盟生产商免受国家补贴而价格更低的中国商品的影响。

据了解，此项调查可能需要长达13个月的时间来完成，最终决定除了对中国自主品牌汽车产生影响，或许还将波及在中国制造的非中国品牌车型，如特斯拉、雷诺和宝马等。

欧盟委员会主席乌苏拉·冯·德·莱恩表示，越来越多更便宜的电动汽车出现在全球市场，这些车的价格因巨额国家补贴而被人为压低。这是欧盟最终考虑对中国电动车启动调查的决定性理由。

“欧洲对竞争是开放的，但这并不是走向底线的竞赛。”她表示。

法国欧洲事务部长洛朗斯·布恩、法国财政部长布鲁诺·梅尔和英国贸易大臣凯米·巴德诺克表示认可这一看法。三人均认为欧洲需要确保自己的汽车工业能够生存并繁荣。

欧盟委员会表示，中国在欧洲售出的电动汽车的市场份额已经上升到8%，并有可能在2025年达到15%。这一快速增长的市占率是由中国电动车相较欧洲车型普遍存在20%左右的价格优势所致。

近年来，中国电动汽车（EV）制造商在全球市场上表现出色，尤其是在欧洲市场上的强劲表现引起了广泛关注。中国电动汽车制造商从比亚迪到小鹏和蔚来，都在加大努力扩张海外市场。据中国汽车协会（CPCA）的数据显示，中国的汽车出口在最近的几个月中呈现出强劲的增长态势。

该决定引发了不小的争议。中国驻欧盟商会表示，它非常关注并反对该调查的启动，认为电动汽车行业的竞争优势并非来自补贴。而欧洲汽车制造商则认为，由于中国本土针对电动车的大量补贴，使得欧洲汽车公司面临不公平的竞争压力。

为了保持竞争力，欧洲汽车制造商意识到他们需要努力生产更低成本的电动汽车，并消除中国在开发价格更低廉的模型方面的领先优势。

此次调查并不是孤立的事件，而是反映了全球范围内对电动汽车行业补贴和贸易实践的广泛关注。

“美国的通货膨胀削减法（IRA）也在电动汽车价值链上改变了游戏规则，”ACEA欧洲汽车制造商协会总干事西格丽德·德·弗里斯表示。

有分析人士指出，由于中国对电动汽车电池和相关供应链的控制，其在成本方面具有明显的优势。洛基山研究所高级主管金斯米尔·邦德表示，中国目前已经停止了对电动车的高比例补贴。持续的价格下降也并不完全依赖于补贴，而是因为中国已经有了长期的产业政策所致。

乘联会秘书长崔东树也在社交平台发文称，中国新能源补贴在2022年底已经完全退出，而且为了公平竞争，国家要求地方在2018年底开始就不能给新能源车补贴，规范市场秩序。

他个人坚决反对欧盟对中国新能源汽车出口的评价，不是因为获得了巨额的国家补贴，是因为充分市场竞争下的中国产业链竞争力强。“欧盟应客观看待中国电动汽车产业发展，而不是随意动用单边经贸工具来阻止或提高中国电动汽车产品在欧发展和经营成本。”

在欧盟内部，也传出不同的声音。德国汽车工业协会代表认为，启动调查需要更谨慎的决策，因为必须要考虑到来自中国的反应。“德国汽车公司目前在中国投资巨大，与中国的贸易战可能使损失大过潜在的收益”。

今年上半年，大众汽车公司宣布投资10亿欧元在合肥建立电动汽车创新中心。随后，大众和其豪华子品牌奥迪分别宣布了与小鹏和上汽的合作决定。除大众外，欧洲第二大汽车集团斯特兰蒂斯也传出了与零跑的合作传闻。

中信证券最新研报指出，当前中国电动车并不以低价为卖点，竞争力来自于技术积累、质量控制、用户体验。当前欧盟对中国电动车的潜在政策、落地时间并未明确，其对中国电车产品海外竞争力保持乐观，并看好中国汽车制造商出海实践中探索出双赢的模式。