文｜车聚网

前几日，丰田公布了2021财年（2021年4月至2022年3月）的财报。成绩单相当亮眼，销售额达到了313,795亿日元（约合人民币16,443亿元），纯利润则为28,501亿日元（约合人民币1,493亿元），相比2020财年实现了不小幅度的增长。

有人夸丰田是真正实现了“穿越周期”的车企，虽然国人听着有点不舒服，但它也确实是传统车企中的佼佼者。

但车聚君看了这份财报，始终觉得有哪里不对。最终在昨晚彻底想明白了，那就是特斯拉的财报。2022年第一季度，特斯拉的GAAP净利润已经达到了33.18亿美元（约合人民币225亿元），而可以“更好”地展示公司经营状况的非GAAP净利润，更是达到了37.36亿美元（约合人民币253亿元）。

▲信息来源：特斯拉官网

也就是说，按照现有数据推算，特斯拉的全年盈利已经达到了千亿人民币级别。而如果考虑到它的成长性的话，它今年的净利润极有可能会超过丰田。

老实说，车聚君几年前就想过会有这么一天，但绝对没想到这一天会来得这么快。特斯拉到底是怎样做到的呢？容车聚君为大家解读一下。

挑战千万级车企，特斯拉的三级跳

2021年，特斯拉全年销量为93.6万辆，丰田则为951万辆，后者是前者的十多倍。仅从销量数据来看，两者并不属于同一量级。但从最新的财报信息来看，它们的盈利能力却已经非常接近。原因倒也简单，特斯拉卖得更贵，而且利润更高。

根据特斯拉的销售数据，它今年第一季度的总销售额为187.56亿美元，总交付量为31万辆，这样一算，它的单车平均成交价格为6.05万美元，单车净利润为1.07万美元（约合人民币7.26万元）。

这是个什么概念呢，作为对比，在过去的一年中，保时捷的单车平均利润大概为12.5万元，奔驰和宝马分别为4.8万元和4.5万元，奥迪为2.4万元，丰田为1.5万元。国产车就更惨了，长城的单车利润在5000元左右，现在大火的比亚迪，单车利润只有1400元。

▲图片来源：保时捷官网

也就是说，特斯拉的单车利润已经介乎于BBA和保时捷之间，远高于丰田这样的平民品牌，更不用说国产车了。考虑到特斯拉的销量远大于保时捷这样的超豪品牌，而且在不断增长，它成为最赚钱的品牌，即使不在今年，最终也只是时间问题。

这似乎实现了特斯拉造车的初衷，彻底颠覆传统的汽车体系。一个诞生不过20年的车企，正在彻底改变这个行业。

拿掉debuff，特斯拉吸金更强？

更关键的是，特斯拉的这个成绩，几乎是在新能源汽车盈利能力最低谷的时期取得的。

▲图片来源：特斯拉官网

过去一年，由于锂资源供应紧张和新能源汽车需求增长的影响，碳酸锂的价格已经从2021年初的5万元/吨左右上涨到了现在的50万元/吨左右，足足上涨了十倍。包括宁德时代在内的多家电池巨头深感吃不消，盈利能力大大降低，车企们更是苦不堪言。

与此同时，芯片严重短缺的问题也困扰着汽车行业，以往十几二十元的车载芯片，一度被炒到数千元。一些核心零部件同样有这个困扰，在车企哄抢的情况下价格水涨船高。而国内的各大新势力，也不得不涨价，这可不是为了“割韭菜”，就是单纯的成本吃不住。随着芯片厂商新增产能投产，提锂技术的提升和电池回收技术的进步，电池与芯片的价格迟早会回归理性，届时特斯拉的利润会进一步提升。

当然了，比亚迪也会摆脱当前叫好不赚钱的现状，但想达到类似特斯拉的盈利水平，还有很长的路要走。

丰田的“加法”与特斯拉的“减法”

说回丰田与特斯拉，不得不说，丰田是传统车企中的集大成者。它实现了品牌的极致简化，主打品牌几乎就只有雷克萨斯和丰田两个，挂着牛头标的陆巡、埃尔法能炒到百万，这是与它同一量级的大众集团难以做到的。后者有超过10个品牌应对不同的市场，代价是盈利能力一直不及丰田。

▲图片来源：丰田中国官网

丰田旗下拥有5家世界500强的企业，分别是丰田汽车、爱信精机、日本电装、丰田自动织机以及丰田通商，其中爱信、电装和自动织机都是首屈一指的汽车零部件巨头，强大到无以复加，连老对手大众都要找爱信买变速箱。

丰田的技术也都是走的大而全的路线，以它近几年铺开的TNGA架构为例，这是一套涉及研发、设计、生产、采购等全产业链的创新体系，以非常巧妙的方式实现了零部件和总成的共用，还通过与供应商更紧密的合作降低了成本。这一套，除了丰田，其他车企几乎不可能模仿。

它的THS混动系统也是一样，采用一个相当精妙的行星齿轮组做功率分流，囊括尽可能多的用车工况，最终实现了极致节油，硬件、软件都能形成技术壁垒。其他车企也是一直在模仿，却很难超越。

按照以往思路，只要造车理念没有大的变化，丰田这些国际巨头大概就要一直强大下去。但很不幸，特斯拉就是那个颠覆者。

▲图片来源：爱特斯拉公众号

特斯拉是第一家提出要做纯电架构的车企，在此之前，大家基本都选择在现有的燃油架构上修修补补，自然是处处受掣肘。因此早期的电动车，驾驶体验一直乏善可陈。

而特斯拉的纯电架构明显更加先进，将传统的发动机和多挡变速箱取消后，专为电动车打造的架构，实现了空间最大化和更好的安全性能。以Model 3为例，它的车身长度仅为4694mm，轴距却达到了惊人的2875mm，算是一款标准的B级车。

除此之外，特斯拉还一直向工程极限发起挑战。刚刚在德州工厂量产的Model Y，将车身原有的近200个零部件减少到了2个，减少了近2000个焊接点，大幅降低了成本。而即将量产的4680电池，续航增益达到了15%，成本却能降低14%。这些技术，都被认为是特斯拉的杀手锏。在丰田选择不停做“加法”，然后用自己的工业设计、供应链、成本控制挤压对手的时候。特斯拉走了一条完全不同的路，它通过颠覆性的“减法”，极大地拓展了造车的思路，对传统汽车厂商形成了“降维打击”。

一路狂奔的特斯拉与步履蹒跚的丰田

虽然两者的“赚钱”能力即将在2022年实现交汇，但如今的特斯拉和丰田，却走在两条截然不同的道路上。

▲信息来源：爱特斯拉公众号

前不久，特斯拉发布了《2021影响力报告》。上面提到了一项有趣的数据，截止2021年底，特斯拉太阳能电池板所产生的电量，已经超过了过去十年间特斯拉工厂和特斯拉汽车所消耗的电量，算是为自己的环保影响力背书。

而在技术领域，特斯拉依然在不断推出更强的电机，更出色的电池。它刚刚实现了AMD芯片在车机领域的适配，算力大大超过了新势力们用的高通8155车机芯片，可以让车载大屏随时化身PS5。与此同时，它的纯视觉智能驾驶方案，也正在被越来越多的车企所接纳。甚至一体式压铸车身，CTC电池底盘一体化技术，也成为了各大车企突破的重点，依然展示出行业引领者的姿态。

▲图片来源：丰田中国官网

而作为传统车企领导者的丰田，在电动化时代却显得步履蹒跚。它刚刚发布的首款全新架构电动车型bZ4X，似乎除了在设计上抛弃了丰田燃油车的“家族化设计语言”之外，并没有太多的亮点，性能、续航、智能化各方面都是平平无奇。至少从市场热度来看，经历了刚刚亮相时的喧嚣之后，再也没有多少声量。

电动化时代，也许特斯拉和丰田正在渐行渐远。

小结

曾经想过总有一天，特斯拉的利润和销量会超过丰田。但实在没想到前者已经离我们如此之近，变化比想象更快，这大概是特斯拉持续被资本看好的最大原因。

当然了，车聚君也不是说特斯拉有多完美，至少在做工和品控上，它远远不如在汽车行业浸淫了80多年的丰田，关于它的事故讨论，也已经成为了“罗生门”。但特斯拉的一些开创性的做法，确实重新定义了这个行业，也推动了电动化技术的爆发。

权杖即将发生交接，汽车的未来会怎样发展呢？