文|坤舆商业观察 蔡伊静

编辑|吴辰光

2023年过半，新能源车企中的两个盈利大户又开始秀肌肉了。

7月14日，比亚迪发布2023年上半年业绩预告，预计归属于上市公司股东的净利润为105-117亿元，同比增长192.05-225.43%。

7月20日，特斯拉发布2023年第二季度财报，营收249.27亿美元（约合人民币1781.4亿元），同比增长47%，再创新高；净利润27.03亿美元（约合人民币193.17亿元），同比增长19.7%，环比增长8%。上半年，特斯拉营收482.56亿美元（约合人民币3448.62亿元），同比增长35%；净利润52.16亿美元（约合人民币372.76亿元），同比下降6.5%。

车辆数据方面，上半年，特斯拉共生产92.05万辆，交付量为88.9万辆，同比增长57.6%。比亚迪共生产127.55万辆，销量为125.56万辆，同比增长94.25%。

可以看出，比亚迪在产量和销量（由于特斯拉不公布销量，只能用交付量作对比。）上有优势，而特斯拉的盈利能力则是前者3倍多。

不过，从势头看，比亚迪明显要好于特斯拉。首先交付量/销量上的差距是因两家定位的不同而造成的，定位中高端的特斯拉注定要少于定位中低端的比亚迪。而双方上半年净利润的一增一减则形成鲜明对比，实际上，比亚迪自2022年3月all in新能源车后，净利润从2022年上半年开始就有了明显的增长。而特斯拉此次净利润的下降是受到降价的影响。

今年年初，特斯拉率先降价引发了国内车企集体价格战，特斯拉的目的很明显，就是壮大自己，削弱对手。因为在盈利方面，大部分本土品牌都无法对特斯拉构成威胁。

比亚迪是少数不受影响的，甚至在持续高增长后已具备了和特斯拉“掰手腕”的能力。未来，双方的争夺无疑会更加激烈，本土品牌一直以来赢了销量输了利润的局面能否被比亚迪打破是一大看点，同时，智能化的比拼也已开始。

特斯拉挥舞“价格镰刀”

特斯拉的营收大头主要来自汽车业务。二季度，特斯拉汽车业务营收212.68亿美元，同比增长45.7%，占总营收的85.3%。上半年，特斯拉汽车业务营收412.31亿美元，同比增长31%，占总营收的85.4%。

按地理区域划分，二季度，特斯拉美国市场营收113.32亿美元，同比增长17.87%；其他国际市场营收78.64亿美元，同比增长122.59%；中国市场营收57.31亿美元，同比增长51.33%，占全球总营收的22.3%。上半年，特斯拉美国市场营收225.79亿美元，同比增长23%；其他国际市场营收150.55亿美元，同比增长69%；中国市场营收106.22亿美元，同比增长25.9%，占全球总营收的22%。

可以看出，特斯拉中国市场的增速已超过美国本土市场。

虽然增长势头不错，但特斯拉汽车毛利率却下降了。二季度和上半年，特斯拉汽车总毛利率分别为19.2%和20.1%，分别下降了8.7%和10.5%。下降的主要原因是平均车价下跌、新工厂利用不足带来的利润不利因素以及监管信贷收入的减少。

在财报电话会上，特斯拉CEO马斯克表示，这是受宏观经济的影响，如果经济环境恶化，特斯拉将不得不进一步降价，愿意为了增加产量，继续牺牲利润率。

不管怎样，特斯拉的以价换量策略有了效果。据乘联会数据显示，2023年1-6月，比亚迪以绝对的优势继续霸榜，累计销量高达115.46万辆，同比增长82.2%，占37.4%的市场份额；特斯拉中国累计销量29.41万辆，同比增长48.9%，以9.5%的市场份额排名第二。

虽然比亚迪销量领先，但单车利润却是特斯拉完胜。

目前，比亚迪上半年财报尚未正式出炉。对比2022年财报发现，比亚迪汽车相关业务毛利率为20.39%。而特斯拉汽车业务毛利率则超过了26%。

在7月6日举行的中国汽车论坛上，国家信息中心副主任徐长明表示，特斯拉的单车利润为10426美元（约合人民币74829元）。

根据此次比亚迪发布的业绩预告，有行业机构推算出其单车利润约为7600-9300元。

事实上，这是两家车企截然不同的方式造成的。特斯拉做的是产品，核心在底层技术（智能驾驶），中高端的定位注定销量受限。比亚迪做的是产业链，从中低端向中高端逐步进行全面覆盖，利用车海战术来赢取市场。

不过目前来看，马斯克的目标是想将特斯拉变成随处可见的“街车”，因此牺牲车辆利润率来换取更多产量是“说得通的”。

至少，特斯拉的“鲶鱼效应”已经显现。

今年年初，特斯拉将新款Model 3售价下调2万元至3.6万元，新款Model Y售价下调2.9万元至4.8万元。特斯拉的降价时间刚好是“国补”退坡以及原材料上涨，国内车企开始相继提价的阶段。迫不得已，从2月开始，包括广汽埃安、比亚迪、小鹏、问界、极氪等车企又纷纷搞起限时促销。在新能源车的带动下，燃油车也全面开启优惠模式。

为维护市场竞争环境，遏制不正当行为，7月6日，中国汽车工业协会与一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、中国重汽、奇瑞、江淮、吉利、长城、比亚迪、蔚来、理想、小鹏、特斯拉16家车企联合签署了《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》。其中还发生了一段“插曲”，该承诺书中的一条涉及价格的不当表述涉嫌对市场构成一定的干涉，随后，中国汽车工业协会将该条款删除。

有意思的是，在签订承诺书后的第二天，特斯拉又玩起“老带新”的营销套路，即老车主引荐新车主可获得积分，而新车主直接减免3500元。

对此，乘联会秘书长崔东树曾对坤舆商业观察表示，由特斯拉引发、多数车企参与的价格战是正常的，是必然的选择。

截至2023年第一季度，在中国车企中，只有比亚迪、长安、江淮、理想等少数车企实现了净利润的同比增长，其余大部分均出现了不同程度的下降。如果再继续价格战，这些车企受到的影响或许会更严重。

综合看，比亚迪的表现是为数不多能抵御特斯拉“价格镰刀”的。

对此，CHIP奇谱科技总编罗国昭表示，比亚迪的整体市场规模在膨胀过程中，品牌及细分市场也在膨胀过程中，是多维度的上升趋势，因此短期来看，是不受特斯拉降价影响的。另外，比亚迪已经很好地实现了产业链的垂直整合，能够将各个利润环节留在体内，实现全面的利润获取。

“特斯拉的市场规模仍在扩张，再加上一直保持不错的单车利润，因此整体利润额还是相当不错的，也正因如此，特斯拉有资本进行犀利的价格搏杀。但长期来说，如果不顾利润只要份额/销量，或许特斯拉的股东不会答应。同样的问题比亚迪也会遇到。如今的市场倒像是二者‘联手’搞别人，老大老二打架，死的是老三至老n。”罗国昭说道。

实际上，即便不打价格战，如今的市场也有变化。

艾媒咨询CEO张毅表示，目前总体看，纯电的日子不太好过，因为电动车的用户群体分化非常严重，一种是以网约车（低端车型）为主要市场，这个市场的饱和度已经很高了。另一种就是中高端市场，这个市场的容量又有限。今年插电混动发展较好，所以车企要么重心偏插电混动，要么能够在高端纯电市场继续发力，如果只做低端，基本上是没有利润。比亚迪得益于车型、市场的合理分布成长很快，其最大的变化就是和特斯拉已逐步由原来两个赛道或者两个层面逐步走到同一个层面。

比亚迪智能化慢半拍

具体业务方面，特斯拉与比亚迪不尽相同。目前特斯拉按业务划分有三大块，即汽车业务、储能业务、服务与其他业务。

具体看，二季度，特斯拉汽车业务总营收212.68亿美元，同比增长45.7%；储能业务营收15.09亿美元，同比增长74.2%；服务与其他业务营收21.5亿美元，同比增长46.7%。三大业务营收占比分别为85.32%、6.05%、8.63%。

上半年，特斯拉汽车业务总营收412.31亿美元，同比增长31%；储能业务营收30.38亿美元，同比增长105%；服务与其他业务营收39.87亿美元，同比增长45%。三大业务营收占比分别为85.44%、6.3%、8.26%。

虽然汽车业务营收增速是三大业务中最低的，但占据了绝对比重。

再看比亚迪方面，主要分两大业务，即汽车、汽车相关产品及其他产品和手机部件、组装及其他产品。其中，前者占大头，但也是从2022年才有了比较明显的增长。2022年，这两大业务营收占比分别为76.57%和23.3%；而2021年的占比则分别为59.66%和40%。

正是得益于新能源汽车业务的全面爆发，比亚迪在2022年实现跳跃性增长，其中，营收4240.61亿元，同比增长96.2%；净利润166.22亿元，同比增长445.86%。而在2018-2021年，比亚迪的营收分别为1300.55亿元、1277.39亿元、1565.98亿元、2161.42亿元，最大增幅为38%。净利润分别为27.8亿元、16.14亿元、42.34亿元、30.45亿元，最大增幅为162.33%。

从业务发展趋势看，特斯拉和比亚迪无疑都以汽车业务为重心。不过，比亚迪的手机相关业务并不是鸡肋，在2022年贡献了988.15亿元的营收，同比增长14.3%，这不是小数字。只是受到手机行业大环境的影响，毛利率仅6.06%，同比下降了1.52%。在比亚迪的规划中，仍会持续加大对这一业务的研发投入，尤其在新型智能产品方面，包括智能家居、游戏硬件、无人机等。

二季度，特斯拉美国市场营收113.32亿美元，同比增长17.87%；其他国际市场营收78.64亿美元，同比增长122.59%；中国市场营收57.31亿美元，同比增长51.33%。上半年，特斯拉美国市场营收225.79亿美元，同比增长23%；其他国际市场营收150.55亿美元，同比增长69%；中国市场营收106.22亿美元，同比增长25.9%。可以看出，美国市场仍是特斯拉的最大市场，而中国市场的增速要高于美国市场，目前，中国市场营收在去全球占比为22%。

2021-2022年，比亚迪中国市场（包括港澳台）营收占比分别为70.43%、78.43%；海外市场营收占比分别为29.57%、21.57%。中国市场与海外市场的营收占比逐步拉大。

可见，特斯拉和比亚迪在区域分布上的表现还是有区别的，或许在未来这些因素都将影响到双方的盈利水平。

如今，特斯拉又有新动作。

7月22日，特斯拉宣布FSD（完全自动驾驶）限时转移政策上线，9月30日（含）前下订特斯拉S3XY全系车型，并于7月21日（含）至9月30日（含）完成交付（含增购及置换），原车辆的FSD权益可以转移至新车。

此前，特斯拉完全自动驾驶能力选装包只在美国推出，此次推出FSD限时转移政策上线是一次为拉动中国市场增长的活动。这说明特斯拉对中国车企的降维打击不只是价格战，同时也意味着国内新能源车行业将从电动化进入到智能化。

FSD背后依靠的是Dojo超级计算机。马斯克表示，Dojo在今年7月已经投产，到年底还将为Dojo提供更多预算，花费将超过10亿美元。如果有其他公司想要模仿Dojo超算的模式，或许需要花费数十亿美元，并且他们很难凑齐软件、硬件、数据等必不可少的东西，

当前，全球汽车产业的未来发展正在被四大方向所定义:电动化、智能化、网联化、共享化。在这四个维度中，特斯拉凭借电动化(三电系统)和智能化(FSD服务)，奠定了行业领先地位，是经过市场检验的。

而比亚迪创始人王传福虽然曾多次强调，新能源车上半场是电动化、下半场是智能化，但以电池业务发家、以供应链垂直整合为招牌的比亚迪，早期更重视车辆的续航性能和充电技术，智能驾驶技术的开发还相对滞后。

2020年，比亚迪在中大型旗舰轿车汉上，首发了智能驾驶技术品牌DiPilot，具备自动紧急制动辅助、自适应巡航、交通拥堵辅助、车道保持辅助、自动泊车等功能。比亚迪表示，DiPilot拥有配套的大数据训练算法DiTrainer，可以学习车主的驾驶行为并不断进化。但无论从传感器架构，还是提供的具体功能来看，DiPilot充其量只是一个标准的L2级辅助驾驶系统，这些功能不仅造车新势力们在2019年就已开始普及，在传统燃油车上也很常见。

2021年，比亚迪e平台3.0的发布，被视为其在智能驾驶技术领域发力的标志。不过，虽然e平台3.0帮助比亚迪实现了智能驾驶技术的底层架构布局，但智能驾驶系统的产品化开发，仍然是与供应商合作推进的。2021 -2022年，比亚迪先后与地平线、速腾聚创、Momenta、百度、英伟达等智能驾驾驶技术企业，启动资本或技术层面的深度合作。

7月3日晚，在腾势N7智能猎跑SUV车型发布会上，比亚迪首发高阶智能驾驶辅助系统“天神之眼”，腾势N7将首次搭载这一系统。“天神之眼”是由比亚迪全栈自研，是全球首款完全由整车厂自己设计开发、自己生产的车载计算平台。据比亚迪介绍，在智能驾驶方面，比亚迪投入了超过 2000 多人的研发团队，自建整车智驾实验中心。

至此，才真正标志着比亚迪开启智能化。但与特斯拉FSD已有一年多的市场经验相比，比亚迪的智能化明显慢了半拍。

不过，罗国昭认为，目前在中国市场还没有一家车企能靠自动驾驶赚到钱，但又不能不做，只能说先抢占先机，培养消费者的习惯，赌未来在技术上的完善和政策上的开放，因此现阶段是否从电动化到了智能化并不好说。