据《国会山报》报道，美国国会参议院投票通过2022年通胀削减法案（Inflation Reduction Act），众议院将于8月21日进行审议，通过后该法案将提交白宫，经美国总统拜登签署后生效。

整体来看，该法案涉及总金额约7400亿美元，核心内容包括近3700亿美元的气候和能源支出，将是美国历史上最大规模的气候投资法案。为实现到2030年减少40%碳排放的目标，该法案包含鼓励消费者购买电动汽车的条款。

条款的重大变化为延长购买电动汽车的消费税抵免。该法案提供购买新车7500美元和二手车4000美元的税收抵免，该抵免延续至2032年底。同时，最低电池容量从4kWh增加到7kWh。但仅限于定价不超过 5.5 万美元的轿车，以及价格不超过8 万美元的SUV和卡车。

因此，特斯拉部分车型和Rivian的皮卡不能享受此政策，而丰田插电混动车型或成最大赢家，插电混动和纯电动汽车享受同样的补贴，但插电混动汽车电池成本只有1000美元，纯电动汽车则成本更高。

该法案还扩大了税收抵免范围，取消了每家汽车制造商20万辆的销售上限。这将进一步促进通用、特斯拉和丰田在美的销量。资料显示，在通用和特斯拉之后，丰田电动汽车在本季度在美销量也超过20万辆，福特和日产则有望今年内达到限额。

法案放宽了销量限额，却提出了严格的新要求。对于消费者来说，要求单身申报者收入低于15万美元，夫妻共同申报收入低于30万美元才有资格享受补贴。目前电动汽车定价普遍高于燃油汽车，政策初衷为减少中低收入者购买电动汽车的负担。

对于汽车制造商来说，要求包括汽车必须在北美组装，电池的关键矿物必须来自美国或与美国签订自由贸易协定的国家，以及必须有相当大比例的电池生产和组装在北美地区完成。此前拜登政府已推动国内电池供应链布局，包括关键矿产的开采。该条例的推动者民主党参议员乔·曼钦表示，电动汽车不应该依赖外国供应链。

这意味着利好已经进入北美电池供应链的企业，不少品牌早已开始布局。今年3月，大众宣布拟投入71亿美元推动北美电动汽车市场，其中包括建设电池工厂，以及电池材料供应商建立合作关系。丰田则是去年便投入12.9亿美元在北美建立汽车电池厂。

另一方面，汽车制造商为获得补贴，将减少对中国电池供应链的依赖。数据显示，中国承担了全球约80%的矿物加工和精炼，此外据SNE Research最新数据，今年上半年全球动力电池装机量前十位中，6家中国企业市场份额合计已超50%。而作为中国最大的电动汽车电池制造商宁德时代，在北美尚没有建立电池工厂。

但有观点认为，由于美国电池产业链并不发达，并且该法案允许国家中的关键矿产稀少，部分汽车制造商短期内将放弃争取抵免资格。据中信证券研报，预计中国企业的供应链份额中短期内难以被完全替代，仍将保持全球领先地位。

对于法案针对区域和采购的种种限制，不少反对声音出现。汽车创新联盟称，根据该法案，大多数电动汽车车型并不符合抵免要求。“不幸的是，电动汽车税收抵免要求将使大多数汽车立即失去享受激励的资格，”该组织的首席执行官约翰·博泽拉（John Bozzella）说，该法案也将危及主要汽车制造商到2030年的电动汽车销量目标。

界面新此前报道，拜登2021年签署行政命令，提出2030年纯电、插电及燃料电池汽车占新车总销量的50%的目标。随后，福特、通用汽车和Stellantis等汽车制造商发表联合声明称，他们的共同愿望是到2030年实现电动汽车销量占美国新车总销量的40%至50%。

还有媒体认为，该法案不太可能增加消费者电动汽车的购买量。据德勤《2022年全球汽车消费者研究》报告，超一半的美国受访者不愿意为替代发动机解决方案支付超过500美元，在现在有的美国联邦和地方税收抵免下，仍有近7成接受调查的美国人更希望下一辆车为燃油车。另外，汽车制造商若想满足抵免的多种要求，可能会使其生产这些车辆的成本更高